なぜ欧州は軽油自動車が大半で、アメリカ合州国はガソリン自動車が大部分なのか?(欧州では軽油自動車は税金が控除されて安いから!二酸化炭素廃棄料がすくないので税金が安い、そのかわり空気汚染の酸化窒素が多い!車の燃費がよい(経済性)が、大気汚染(公害)が激しい!!自動車業界は大気汚染規制の廃棄ガスの抑制には余計な金がかかる(自動車の値段が高くなる)のでやりたくない!

EL PAIS

¿Por qué en la UE se consume más gasóleo y en EE UU, más gasolina?
Las políticas contra el cambio climático son las responsables de que Europa y Estados Unidos hayan apostado por diferentes combustibles

    Volkswagen afronta una oleada de demandas en todo el mundo

Manuel Planelles Madrid 12 OCT 2015 - 00:00 CEST

++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

Why in the EU's oil is consumed and in the US, more fuel?
Policies against climate change are responsible for Europe and the United States have opted for different fuels

     Volkswagen is facing a wave of lawsuits worldwide

Manuel Planelles Madrid 12 OCT 2015 - 00:00 CET

 Why in Europe, most cars and diesel fuel used in the United States is more common gasoline? Tell me what contaminant persecuting and I'll tell you protect fuel. This could be the summary of Innovation policy issues and competitive advantages in the penetration of diesel cars in Europe, published in August as a discussion paper from the Centre for Economic Policy Research (CEPR) report. Researchers Eugenio J. Miravete (University of Texas), María José Moral (National University of Distance Education) and Jeff Thurk (University of Notre Dame) argue that the rise of diesel in Europe is mainly triggered by the policies against global warming followed in the Old Continent in recent decades, which penalized gasoline. In addition, Volkswagen, now immersed in a crisis by manipulating emission figures, was also responsible for the expansion of diesel models.
In reaching this conclusion, they made a comparison between the European and US environmental legislation, where the presence of cars with diesel engines is tiny (about 3% of annual registrations). In Europe, however, more than half of new cars sold now carry thrusters installed diesel.
Americans bet to curb acid rain and prevailed gasoline
"The success of diesel vehicles in Europe was largely due to European standards on greenhouse gases in the nineties," says the study, which focuses on technology boom between 1990 and 2000 . "If the European authorities have followed a policy similar to that of the US, focused on the effects of acid rain, the overwhelming implementing emissions diesel cars would not have taken place in Europe, leaving the oil in a niche market well below the levels of the eighties ".
Europe was launched in the nineties to set limits on carbon monoxide and carbon dioxide (CO and CO2), responsible for global warming. Meanwhile, the US opted more for curbing nitrogen oxides (NOx), one of the precursors of acid rain. The diesel emits less greenhouse gases than gasoline; gasoline and expels less nitrogen oxides than diesel.more information

    Volkswagen is facing a wave of lawsuits worldwide
    Volkswagen estimated at 683 626 cars affected in Spain
    The electric car revolution jams
    Volkswagen withdraws application to sell in the US new diesel
But for takeoff diesel is produced, it took more. The report suggests that the head of this revolution was Volkswagen, the same group that has now given the worst blow to the image of diesel to have sold 11 million cars with engines rigged to hide NOx emissions.
In 1989, VW presented at the Frankfurt Auto Show Audi 100 model with the first TDI engine with increased performance. "In two years, the other European brands imitated that engine," said Maria Jose Moral. In 1990, diesel penetration in Europe was only 10%. But from that year, he shot and this type of propellers made the leap to commercial transport market of passenger cars.
"The increased competition lowered the price of diesel vehicles" and "increased range of models," says the article. In the US, however, not slang.Effect of taxation
In research, recognizing that "the most common explanation for the different evolution of these two large markets attributed the success of diesel in Europe to favorable tax treatment." But they have made a projection and conclude that "reduced taxation of the fuel" compared to gasoline "was only responsible for 1.5%" sales of diesel passenger cars.
Europe, however, has been more strict with greenhouse gases
The report also recognizes other structural reasons, the existence in Europe of a large network of suppliers pre diesel, thanks to the introduction of these engines in the commercial transport and agriculture. Also, lack of prejudice towards this technology. But experts insist that the determining factor was the law.
In 2000, for example, in US limit for NOx it was set at 0.07 grams per mile, which slowed diesel input. In Europe, the same year, the threshold was 0.4 grams per mile, nearly six times more permissive than the US. Regarding CO2, the European limit was 224 grams per mile; in the USA was set at 330, more than 100 grams above, which favors gasoline. Economists conclude that European emission control policies had an effect barrier equivalent to a tariff of 19.6% and imports were the worst affected imports of Asian vehicle brands who bet on fuel efficient cars.
"We do not claim that European regulators designed their emissions standards strategically to explicitly promote domestic manufacturers," they warn. "Whether it was intended or not, environmental policy became a powerful tool to protect European automakers," they conclude.

 なぜEUの油で消費し、米国、より多くの燃料でいるのですか？
気候変動に対する政策は、欧州と米国を担当する異なる燃料を選択しています

    フォルクスワーゲンは、世界的な訴訟の波に直面しています

マヌエルPlanellesマドリード12 OCT 2015 - 午前0時00分CET

 なぜヨーロッパでは、米国で使用されるほとんどの車やディーゼル燃料は、より一般的なガソリンはありますか？迫害何汚染物質を教えてください、私はあなたが燃料を保護教えてあげましょう。これは、経済政策研究センター（CEPR）レポートのディスカッション・ペーパーとして8月に公表された欧州におけるディーゼル車の普及率、イノベーション政策の問題と競争優位性の要約である可能性があります。研究者エウジェニオJ. Miravete（テキサス大学）、マリア・ホセ・モラル（遠隔教育の国立大学）とジェフThurk（ノートルダム大学）は、欧州におけるディーゼルの上昇は主に地球温暖化対策ポリシーによってトリガーされると主張していますガソリン減点数十年に旧大陸に続きます。また、フォルクスワーゲンは、今の発光数字を操作することによって危機に浸漬し、また、ディーゼルモデルの展開を担当していました。
この結論に到達するには、彼らは、ディーゼルエンジンを搭載した車の存在はごくわずかです、欧州と米国の環境法、（年間登録の約3％）との比較を行いました。ヨーロッパでは、しかし、新車販売の半分以上は、今スラスタインストールディーゼルを運びます。
アメリカ人は酸性雨を抑制するために賭けるとガソリンを勝ちました
「ヨーロッパではディーゼル車の成功は、主に90年代の温室効果ガスの欧州規格によるものであった、「1990年から2000年の間に技術ブームに焦点を当てた研究は、言います欧州の当局は、米国と同様のポリシーに従っている場合。 "、酸性雨の影響に焦点を当てた、圧倒的な実装排出ディーゼル車はニッチ市場に油を残し、ヨーロッパで行われていないだろうよく「八十年代のレベル以下。
ヨーロッパは、地球温暖化の原因と一酸化炭素と二酸化炭素（COおよびCO2）に制限を設定するために年代に発足しました。一方、米国は、窒素酸化物（NOx）、酸性雨の前駆体の1つを抑制するためのより選びました。ディーゼルはガソリンより少ない温室効果ガスを放出します。ガソリンやディーゼルよりも少ない窒素酸化物を放出します。もっと

    フォルクスワーゲンは、世界的な訴訟の波に直面しています
    フォルクスワーゲンは、スペインの影響を受けた683 626台であると推定
    電気自動車革命ジャム
    フォルクスワーゲンは、米国の新しいディーゼルで販売するアプリケーションを撤回
離陸ディーゼルを製造するためにしかし、それはより多くを取りました。報告書は、この革命の頭はフォルクスワーゲン、今のNOx排出量を非表示にリグのエンジン、11万台を販売したのはディーゼルのイメージに最悪の打撃を与えている同じグループであることを示唆しています。
1989年に、VWは増加したパフォーマンスを持つ最初のTDIエンジンを搭載したフランクフルトモーターショーアウディ100モデルで発表。 「2年間で、他のヨーロッパのブランドは、そのエンジンをまね、「マリア・ホセ道徳は言いました。 1990年に、欧州でディーゼル普及率はわずか10％でした。しかし、その年から、彼が撃たれ、プロペラのこのタイプは、乗用車の商業輸送市場への飛躍をしました。
そして「競争の激化は、ディーゼル車の価格低下 ""モデルの増加範囲を、「記事は述べています。米国では、しかし、ではない俗語。課税の影響
研究では、「これら二つの大きな市場のさまざまな進化のための最も一般的な説明は有利な税務上の取扱いに欧州でディーゼルの成功を挙げている。」と認識しかし、彼らは突起を作って、ガソリンに比べて「燃料の削減課税」はディーゼル乗用車の販売」1.5％のための唯一の責任があった」と結論付けています。
ヨーロッパでは、しかし、温室効果ガスをより厳密になっています
報告書はまた、他の構造上の理由、ディーゼルを事前サプライヤーの大規模なネットワークのヨーロッパでの存在を認識商業輸送、農業におけるこれらのエンジンの導入のおかげ。また、この技術に向かって偏見の欠如。しかし、専門家は決定要因は、法律であったことを主張しています。
2000年には、例えば、NOxのための米国の制限では、ディーゼル入力を遅らせマイル当たり0.07グラム、に設定しました。ヨーロッパ、同じ年に、しきい値は、米国よりも許容マイル当たり0.4グラム、約6倍でした。 CO2については、欧州の制限はマイル当たり224グラムでした。米国でガソリンを好むれ、100グラム以上以上、330に設定しました。エコノミストは、欧州の排出制御ポリシーは、19.6％の関税と同等の効果バリアを持っていたし、輸入は燃料効率の良い車に賭けるアジアの車のブランドの最悪の影響を受けた輸入品であったと結論付けています。
彼らは警告する「我々は欧州の規制当局は、戦略的に明示的に国内メーカーを促進するために、それらの排出基準を設計していることを主張しません」。 「環境政策は、欧州メーカーを保護するための強力なツールとなりました、それが意図されていたかどうかにかかわらず、「彼らは結論付けています。

 Warum in Öl der EU verbraucht wird und in den USA, mehr Kraftstoff?
Politik gegen den Klimawandel sind für Europa und den Vereinigten Staaten verantwortlich sind, für verschiedene Brennstoffe entschieden

     Volkswagen steht vor einer Welle von Klagen weltweit

Manuel Planelles Madrid 12 OCT 2015 - 00:00 CET

 Warum in Europa, die meisten Autos und Dieselkraftstoff in den Vereinigten Staaten verwendet werden, ist häufiger Benzin? Sag mir, was Verunreinigung der Verfolgung, und ich werde Ihnen sagen, Kraftstoff zu schützen. Dies könnte die Zusammenfassung der Innovationspolitik und Wettbewerbsvorteile in dem Eindringen von Diesel-Pkw in Europa, im August als Diskussionspapier vom Centre for Economic Policy Research Report (CEPR) veröffentlicht werden. Forscher Eugenio J. Miravete (University of Texas), María José Moral (National University of Distance Education) und Jeff Thurk (University of Notre Dame) argumentieren, dass der Anstieg des Diesel in Europa wird vor allem von der Politik gegen die globale Erwärmung ausgelöst gefolgt in dem alten Kontinent in den letzten Jahrzehnten, die Benzin bestraft. Darüber hinaus, Volkswagen, jetzt in der Krise durch die Manipulation Emissionen eingetaucht ist, war auch für den Ausbau der Diesel-Modelle verantwortlich.
Zu diesem Schluss ist, machten sie einen Vergleich zwischen der europäischen und US-Umweltschutzvorschriften, denen die Anwesenheit von Fahrzeugen mit Dieselmotoren kleiner ist (ca. 3% der jährlichen Anmeldungen). In Europa jedoch mehr als die Hälfte der verkauften Neuwagen tragen jetzt Triebwerke installiert Diesel.
Amerikaner wetten, um Säure regen zu bremsen und herrschte Benzin
"Der Erfolg von Dieselfahrzeugen in Europa ist im Wesentlichen auf europäische Normen auf Treibhausgase in den neunziger Jahren", so die Studie, die auf der Technologie-Boom zwischen 1990 und 2000 konzentriert sich . "Wenn die europäischen Behörden eine Politik ähnlich der von den USA folgte, konzentrierte sich auf die Auswirkungen des sauren regen, die überwältigende Umsetzung Emissionen Dieselautos nicht in Europa stattgefunden haben, so dass das Öl in einem Nischenmarkt deutlich unter dem Niveau der achtziger Jahre ".
Europa war in den neunziger Jahren ins Leben gerufen, um Grenzwerte für Kohlenmonoxid und Kohlendioxid (CO und CO2), für die Erderwärmung verantwortlich gesetzt. Unterdessen entschied sich die US mehr zur Eindämmung von Stickstoffoxiden (NOx), einer der Vorläufer des sauren regen. Der Diesel emittiert weniger Treibhausgase als Benzin; Benzin und stößt weniger Stickoxide als Diesel.mehr

    Volkswagen steht vor einer Welle von Klagen weltweit
    Volkswagen geschätzt auf 683 626 Autos in Spanien betroffen
    Das Elektroauto Revolution Konfitüren
    Volkswagen zieht Anwendung in den USA neue Diesel verkaufen
Aber für den Start Diesel produziert wird, dauerte es mehr. Der Bericht schlägt vor, dass der Kopf dieser Revolution war Volkswagen, die gleiche Gruppe, die jetzt die schlimmste Schlag auf das Bild von Diesel bis 11 Millionen Autos verkauft haben gegeben hat, mit Motoren in Ordnung gebracht, um NOx-Emissionen zu verstecken.
Im Jahr 1989 präsentierte VW auf der Frankfurter Auto Audi 100 pro Modell mit dem ersten TDI-Motor mit mehr Leistung. "In zwei Jahren, imitiert die anderen europäischen Marken, die Motor", sagte Maria Jose Moral. Im Jahr 1990 Dieselpenetration in Europa nur 10%. Aber aus diesem Jahr drehte er und diese Art von Propellern den Sprung an gewerbliche Transportmarkt von Personenkraftwagen.
"Der verstärkte Wettbewerb senkte den Preis von Diesel-Fahrzeugen" und "erhöhte Modellpalette", sagt der Artikel. In den USA ist jedoch nicht Jargon.Auswirkungen der Besteuerung
In der Forschung, der Erkenntnis, dass "die häufigste Erklärung für die unterschiedliche Entwicklung der beiden großen Märkten führte den Erfolg von Diesel in Europa günstige steuerliche Behandlung." Aber sie eine Projektion vorgenommen haben und feststellen, dass "reduzierte Besteuerung des Kraftstoffs" im Vergleich zu Benzin ", war nur für 1,5% verantwortlich" Verkauf von Diesel-Pkw.
Europa hat jedoch strenger gewesen mit Treibhausgasen
Der Bericht erkennt auch andere strukturelle Gründe, die Existenz in Europa von einem großen Netzwerk von Lieferanten vorge Diesel, dank der Einführung dieser Motoren im kommerziellen Verkehr und Landwirtschaft. Auch Mangel an Vorurteilen gegenüber dieser Technologie. Doch Experten darauf bestehen, dass der entscheidende Faktor war das Gesetz.
Im Jahr 2000 beispielsweise in der US-Grenzwert für NOx wurde mit 0,07 Gramm pro Meile, der Dieseleingang verlangsamt gesetzt. In Europa, im selben Jahr, die Schwelle bei 0,4 Gramm pro Meile, fast sechsmal mehr permissive als die USA. In Bezug auf CO2, das Europäische Grenze lag bei 224 Gramm pro Meile; In den USA wurde bei 330 gesetzt, mehr als 100 Gramm vor, die Benzin begünstigt. Ökonomen folgern, dass europäische Emissionskontrollpolitik wirkte Barriere entspricht einem Zollsatz von 19,6% und die Importe waren die schlimmsten betroffenen Einfuhren von asiatischen Automarken, die auf kraftstoffsparender Fahrzeuge zu wetten.
"Wir behaupten nicht, dass die europäischen Regulierungsbehörden entwickelt ihre Emissionen Standards strategisch explizit zu fördern inländischen Hersteller", warnen. "Egal, ob es beabsichtigt war oder nicht, wurde die Umweltpolitik ein leistungsfähiges Werkzeug zur europäischen Automobilhersteller zu schützen", sie schließen.

 Почему в масле ЕС потребляется и в США, больше топлива?
Политика в отношении изменения климата, ответственные за Европой и США решили для различных видов топлива

     Volkswagen столкнулся с волной исков по всему миру

Мануэль Planelles Мадрид 12 OCT 2015 - 00:00 CET

 Почему в Европе, большинство автомобилей и дизельное топливо, используемые в Соединенных Штатах является более распространенным бензин? Скажи мне, что загрязнитель преследовании, и я скажу вам защитить топлива. Это может быть краткое вопросам инновационной политики и конкурентных преимуществ в проникновении дизельных автомобилей в Европе, опубликованном в августе, как дискуссионный документ из Центра исследований экономической политики (CEPR) отчета. Исследователи Эухенио Дж Миравете (Техасский университет), Мария Хосе Мораль (Национальный университет дистанционного образования) и Джефф Thurk (Университет Нотр-Дам) утверждают, что повышение дизельного топлива в Европе, главным образом, вызвано политикой против глобального потепления следуют в Старом Свете в последние десятилетия, которые наказаны бензин. Кроме того, Volkswagen, теперь погружается в кризис, манипулируя цифры выбросов, также был ответственным за расширение дизельных моделей.
Придя к этому выводу, они сделали сравнение между европейской и американской экологического законодательства, где присутствие автомобилей с дизельными двигателями крошечный (около 3% годовых регистраций). В Европе, однако, более половины новых автомобилей, проданных в настоящее время несут установленную трастеров дизель.
Американцы ставку, чтобы обуздать кислотный дождь и преобладали бензин
"Успех дизельных автомобилей в Европе в значительной степени из-за европейских стандартов на парниковых газов в девяностых годах", говорится в исследовании, которая фокусируется на технологии бума между 1990 и 2000 . "Если европейские власти проводили политику, подобную США, сосредоточено на воздействии кислотных дождей, подавляющее исполнители выбросы дизельных автомобилей не произошло бы в Европе, оставив масло в нишу на рынке ниже уровня восьмидесятых ".
Европа была запущена в девяностых устанавливать ограничения на окиси углерода и двуокиси углерода (CO и CO2), ответственных за глобального потепления. Между тем, США решили больше для обуздания оксидов азота (NOx), один из предшественников кислотных дождей. Дизельный излучает меньше парниковых газов, чем бензин; бензин и изгоняет меньше оксидов азота, чем дизельное топливо.более

    Volkswagen столкнулся с волной исков по всему миру
    Volkswagen оценивается в 683 626 автомобилей, пострадавших в Испании
    Джемы революция электрический автомобиль
    Volkswagen отзывает заявку на продажу в США нового дизеля
Но для взлета дизель производится, он взял больше. В докладе говорится, что глава этой революции был Volkswagen, то же самое, что группа в настоящее время, учитывая худший удар по имиджу дизельного топлива, продал 11 миллионов автомобилей с двигателями сфальсифицированы, чтобы скрыть выбросов NOx.
В 1989 году, VW представил на автосалоне во Франкфурте Audi 100 модель с первого TDI двигатель с повышенной производительностью. "В течение двух лет, другие европейские бренды подражали, что двигатель", сказал Хосе Мария Мораль. В 1990 году, дизель проникновения в Европе было только 10%. Но с этого года, он выстрелил, и этот тип винтов сделал шаг к коммерческой транспортном рынке легковых автомобилей.
"Усиление конкуренции снизил цену дизельных автомобилей" и "повышенный диапазон моделей," говорится в статье. В США, однако, не сленг.Влияние налогообложения
В исследовании, признавая, что "наиболее распространенным объяснением различной эволюции этих двух больших рынков отнести успех дизельного топлива в Европе благоприятного налогового режима." Но они сделали проекцию и сделать вывод, что "уменьшить налогообложение топлива" по сравнению с бензином "отвечает только за 1,5%" продаж дизельных легковых автомобилей.
Европа, однако, был более строг парниковых газов
В докладе также признает другие структурные причины, существование в Европе большого сети поставщиков предварительно дизель, благодаря внедрению этих двигателей в коммерческую транспорта и сельского хозяйства. Кроме того, отсутствие предрассудков по отношению к этой технологии. Но эксперты утверждают, что определяющим фактором был закон.
В 2000 году, например, в патенте США предел для NOx она была установлена ​​на уровне 0,07 грамма на милю, которые замедлили дизельного вход. В Европе, в том же году, порог был 0,4 грамма на милю, почти в шесть раз больше, чем разрешительные США. Что касается CO2, Европейский предел был 224 граммов на милю; в США был установлен на уровне 330, больше, чем 100 граммов выше, что способствует бензина. Экономисты вывод, что европейские политики ограничения выбросов оказали влияние барьер, эквивалентный тариф 19,6%, а импорт были наиболее пострадавших импорт азиатских транспортных брендов, которые ставку на экономичные автомобили.
"Мы не утверждаем, что европейские регуляторы разработали свои стандарты выбросов стратегически явно способствуют отечественных производителей," они предупреждают. "Было ли это намеренно или нет, экологическая политика стала мощным инструментом для защиты европейских автопроизводителей," они заканчиваются.