スペインでも市街地での自動車による歩行者の轢き死事故を防ぐために、市街地での自動車の速度を時速30kmに制限する事を検討。

EL PAIS

スペインでも市街地での自動車による歩行者の轢き死事故を防ぐために、市街地での自動車の速度を時速30kmに制限する事を検討。

Pise el freno

España estudia sumarse a la tendencia europea de limitar la velocidad a 30 km/hora en las ciudades para que sean más habitables. El peatón sobreviviría al 95% de atropellos

“Es solo cuestión de tiempo que se limite la velocidad”
Patricia R. Blanco 28 DIC 2012 - 00:00 CET

Que nadie muera en las ciudades por culpa de un atropello. El deseo no es una utopía. O al menos no se aleja tanto de la realidad, porque en ciudades como Pontevedra ya lo han logrado. ¿Cómo? Reduciendo la velocidad máxima en toda la urbe a 30 kilómetros por hora. En un arrollamiento provocado por un vehículo que circula a esta velocidad, el peatón tiene un 95% de posibilidades de sobrevivir. Si es a 50 por hora, sus opciones de vida se reducen a un 55%. Por encima de 70, las estadísticas apuntan inevitablemente hacia la muerte. Todos los estudios al respecto certifican estos datos. ¿Sería entonces una idea descabellada imponer este límite en las ciudades? ¿O choca con otros intereses irrenunciables?
Un comité ciudadano europeo, liderado por la alemana Heike Aghte y del que forma parte una treintena de organizaciones, presentó en septiembre una Iniciativa Ciudadana Europea (ICE) para lograr que el límite máximo en todas las zonas urbanas residenciales de la UE sea 30 kilómetros por hora, una velocidad que ya han implantado varias ciudades y que otras estudian hacer. La Comisión Europea acaba de aceptar su registro. Si logran un millón de firmas en un año procedentes de al menos siete países europeos, la Comisión podría convertir la iniciativa en una ley de aplicación en todo el territorio comunitario.

Dos tercios de los siniestros mortales de tráfico, 20.000, ocurren en urbes

La campaña de recogida de rúbricas, que en España abanderan cuatro organizaciones —Ecologistas en Acción, Stop Accidentes, Andando y Conbici— comenzó el 4 de diciembre. Su leitmotiv no tiene posibilidad de réplica: “Vivir en ciudades más habitables, seguras y menos contaminadas”.
En efecto, las ciudades son susceptibles de ser menos peligrosas y más respirables. Dos tercios de los siniestros de tráfico mortales en Europa, alrededor de 20.000, ocurren en calles urbanas y el 48% de las víctimas son peatones y ciclistas, según la base de datos de accidentes de tráfico de la Comisión Europea. En cuanto a la contaminación, en España, por ejemplo, el 94% de la población respira un aire que supera el índice de contaminación recomendado por la Organización Mundial de la Salud, según un informe de Ecologistas en Acción del pasado octubre. Teniendo en cuenta el límite marcado por la legislación, el porcentaje se reduce al 22%, pero siguen siendo 10,4 millones de personas. Y, según la asociación, “el principal agente contaminador del aire es el tráfico”.

En Pontevedra, con políticas a favor del peatón, no ha muerto nadie en cuatro años

“El tema central es que al circular a 30 por hora se reduce el peligro que suponen los coches, ya que la posibilidad de que una persona muera en un atropello es del 5% y las lesiones siempre serán menos graves”, estima Mariano González, coordinador estatal de Transporte y Movilidad de Ecologistas en Acción. Según González, al conducir más despacio “se promueven los desplazamientos a pie o en bicicleta”, porque uno de los principales miedos de los ciclistas en ciudad son los atropellos. Por eso, disminuir la velocidad, “animaría a más gente a desplazarse en bici”, considera.
Manuel Martín, director técnico de Conbici, está de acuerdo en parte. “Las calles 30 dan más confianza”, estima, pero “no terminan de ser un reclamo para los nuevos usuarios de bicicletas”. Para Martín, la construcción de carriles bici sería el impulso definitivo, aunque, según admite, “hasta que se adopten estas políticas, que requieren más inversión, las zonas 30 son una solución económica”.

217 muertos por atropellos urbanos en España

En 2011, murieron en Europa en accidente de tráfico 30.108 personas, 940 menos que en 2010, lo que supone una reducción de un 3%, según cifras del Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte. Aproximadamente el 14% de las muertes por tráfico en Europa corresponden a un atropello.
En las ciudades europeas se producen unos 20.000 accidentes mortales al año.
En España, murieron el año pasado 2.060 personas en siniestros de tráfico. De ellas, 457 perdieron la vida en un accidente en ciudad (217, por atropello).
La reducción en el número de muertos por siniestro de tráfico en Europa ha disminuido en 2011 en comparación con la tendencia de los últimos tres años. En los países que se incorporaron a la UE antes de 2004, las víctimas mortales han caído un 2%. En el resto, se ha producido un aumento de un 1%.
Los países europeos que lograron un mayor descenso el año pasado son Noruega (20%), Letonia (18%), España (17%), Bulgaria (15%) y Rumanía (15%).
Más de 324.000 personas resultaron heridas de gravedad en 2011 en un siniestro al volante. “Los muertos son solo la punta del iceberg del número total de colisiones de tráfico”, aseguran fuentes de Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte.

La disminución de la velocidad implicaría, a su vez, una reducción de la contaminación acústica y del aire. Según el Consejo Medioambiental de Alemania, conducir a 30 kilómetros por hora en lugar de a 50 supone un descenso inmediato en el nivel de ruido de tres decibelios. La menor contaminación del aire sería, en cambio, una “consecuencia indirecta y a medio plazo” derivada del aumento de los desplazamientos a pie y en bicicleta, según Ecologistas en Acción.
La iniciativa no ha encontrado oposición de los clubes de automovilistas. El Real Automóvil Club de España (RACE) apuesta por fomentar el número de zonas 30 en barrios con alta densidad de peatones y ciclistas. Tampoco el Comisariado Europeo del Automóvil (CEA) ha puesto ninguna resistencia, siempre y cuando, “la iniciativa se lleve a cabo en zonas residenciales”, matiza un portavoz. “Nos manifestamos en contra si la medida afecta a cualquier tramo de la ciudad, por ejemplo, a arterias de conexión como el paseo de la Castellana de Madrid”, añade.
Las mayores reticencias, según los impulsores de la ICE, proceden de los propios ciudadanos. “La gente asume automáticamente que estará obligada a conducir a una velocidad inadecuadamente lenta, porque suelen circular al doble de velocidad, pero una vez que se aplican los 30 por hora, experimentan que pueden conducir incluso más rápido porque los atascos se reducen y el tráfico es más fluido”, argumenta un portavoz.
Un ejemplo claro es Reino Unido, donde en 34 ciudades hay limitación a 30 kilómetros por hora. Según una encuesta encargada por el Gobierno británico, el 75% de los ciudadanos están de acuerdo con este límite. Entre los conductores, el 72% también se manifiesta a favor.

La medida serviría para reducir la contaminación acústica y del aire

Los efectos reales de limitar la velocidad son incontestables. En Pontevedra, la ciudad pionera en España en implantar el límite máximo de 30 por hora en toda la urbe, la siniestralidad vial se ha reducido de manera drástica: cuatro años seguidos, entre 2007 y 2010, sin ningún muerto por accidente de tráfico o atropello.
Desde 1999 el Ayuntamiento de Pontevedra “promovió un modelo de ciudad que prioriza a los peatones sobre los vehículos”, explican fuentes del Consistorio. Para ello se crearon grandes áreas peatonales y semipeatonales, se ampliaron las aceras y se modificaron las vías más céntricas para convertirlas en calles de sentido único con el objetivo de dificultar la circulación de los vehículos. La medida más mediática, la reducción de la velocidad a 30 por hora, rige desde septiembre de 2010. “No solo es necesaria la norma, también hay que poner obstáculos reales como guardias de tráfico en las esquinas y pasos sobreelevados”, aseguran desde el Ayuntamiento pontevedrés. De hecho, la única víctima mortal de 2011 perdió la vida en una “zona no tratada”.

Los automovilistas piden limitarla a barrios con mucho peatón y ciclista

Aunque muchas localidades españolas han ampliado el número de calles 30, son todavía pocas las que han implantado la limitación en todo el municipio. Valencia ha restringido el casco histórico a 30 por hora y Málaga a 20. En Santiago de Compostela, el centro histórico es peatonal. Otras ciudades europeas, como París, ya han anunciado que incrementarán el número de calles limitadas a 30 por hora.
En España, la Dirección General de Tráfico (DGT) pretende extender el límite máximo de 30 kilómetros por hora en ciudades con la aprobación del nuevo Reglamento General de Circulación, cuyo borrador, según la institución, estará listo en las próximas semanas. Aunque todavía no se ha especificado cuáles serán las zonas con la velocidad limitada, la directora de Tráfico, María Seguí, ya ha anunciado su intención de “terminar con los privilegios históricos del coche” para dar mayor protagonismo a peatones y ciclistas.
No obstante, los automovilistas no son los únicos responsables de los siniestros. Según un estudio de la Fundación Mapfre de enero de 2012, las distracciones de los peatones figuran entre las tres principales causas de atropello, junto a las infracciones y la velocidad inadecuada. “Los conductores no somos los únicos culpables”, defiende CEA, que apuesta porque cualquier solución pase por lograr “una convivencia lo más amigable posible” entre los distintos tipos de vehículos y los peatones.
Pero el reto, según Mariano González de Ecologistas en Acción, va más allá de la convivencia amigable: “Transformar el modelo de ciudad y la forma de moverse”.


Depress the brake


Spain looks to join the European trend to limit the speed to 30 km / hour in cities to make them more livable. The pedestrian survive 95% of assaults

"It's only a matter of time before the speed limit"

Patricia R. White 28 DIC 2012 - 00:00 CET

Deshacer cambios

Nobody dies in cities because of a violation. Desire is not a utopia. Or at least not so far removed from reality, because in cities like Pontevedra and achievers. How? Reducing the maximum speed throughout the city to 30 miles per hour. In a winding caused by a vehicle traveling at this speed, the pedestrian has a 95% chance of surviving. If 50 per hour, their life choices are reduced to 55%. Above 70, the statistics point inevitably to death. All studies about these data attest. Would it be a crazy idea to impose this limit in cities? Or collide with inalienable interests?
A European citizen committee, led by Germany's Heike Aghte and part thirty organizations, filed in September, a European Citizens' Initiative (ECI) to achieve the maximum in all urban residential EU is 30 kilometers per hour, a speed that several cities have already implemented and others studying to do. The European Commission has just accepted its registration. If they manage one million signatures in a year from at least seven European countries, the Commission could turn the initiative into law enforcement across the EU.

Two thirds of fatal traffic accidents, 20,000 occur in cities
The campaign to collect signatures, which in Spain flag has four organizations-Ecologists in Action, Stop Accidents, Walking and Conbici-started on December 4. His leitmotif not possibly reply: "Living in cities more livable, safer and less polluted."
Indeed, cities are likely to be less dangerous and more breathable. Two thirds of fatal traffic accidents in Europe, around 20,000, occur on city streets and 48% of victims are pedestrians and cyclists, as the database of traffic accidents from the European Commission. As for pollution, in Spain, for example, 94% of the population that exceeds an air pollution index recommended by the World Health Organization, according to a report of Ecologists in Action last October. Considering the limit set by the law, the percentage drops to 22%, but are still 10.4 million people. And, according to the association, "the main air pollutant is traffic."

In Pontevedra, with policies in favor of pedestrians, no one died in four years
"The central theme is that when driving at 30 per hour reduces the danger posed by cars, because the possibility of a person dying in a hit is 5% and will always be less serious injuries," believes Mariano Gonzalez State Coordinating Transportation and Mobility of Ecologists in Action. According to Gonzalez, to drive more slowly "will promote walking and cycling", because one of the main fears of cyclists in town are the abuses. So slow down, "encourage more people to travel by bike", considered.
Manuel Martin, technical director Conbici, agrees in part. "The Streets 30 give more confidence" believes, but "still tend to be a claim for new users of bicycles". For Martin, the construction of bike lanes would be the final impetus, though, as he admits, "until the adoption of these policies, which require more investment, areas 30 are an economical solution."


217 killed by urban abuses in Spain
In 2011, died in car accident in Europe 30 108 people, 940 less than in 2010, representing a reduction of 3%, according to figures from the European Council of Transport Safety. Approximately 14% of traffic deaths in Europe correspond to a hit.
In European cities there are about 20,000 fatalities a year.
In Spain, died last year 2060 people in traffic accidents. Of these, 457 were killed in an accident in city (217, Road Kills).
The reduction in the number of deaths from traffic accident in Europe has decreased in 2011 compared to the trend of the past three years. In countries that joined the EU before 2004, fatalities have dropped by 2%. In the rest, there was an increase of 1%.
The European countries that achieved the greatest decrease last year are Norway (20%), Latvia (18%), Spain (17%), Bulgaria (15%) and Romania (15%).
More than 324,000 people were seriously injured in an accident in 2011 at the wheel. "The dead are just the tip of the iceberg of the total number of traffic collisions," say sources European Council Transportation Safety.
The decrease of the mean speed, in turn, a reduction in noise and air pollution. According to the Environmental Council of Germany, driving at 30 miles per hour instead of 50 is an immediate decrease in the noise level of three decibels. The reduced air pollution would be, instead, a "mid-term and indirect consequence" resulting from increased walking and cycling, as Ecologists in Action.
The initiative has met with opposition from the automobile clubs. The Royal Automobile Club of Spain (RACE) bid to boost the number of 30 zones in neighborhoods with a high density of pedestrians and cyclists. Neither the European Car (CEA) has no resistance, as long as, "the initiative is carried out in residential areas," a spokesman clarifies. "We are demonstrating against if the measure affects any part of the city, for example, connecting arteries as the Paseo de la Castellana in Madrid," he adds.
The greatest reluctance, as the drivers of ICE, come from the citizens themselves. "People automatically assume that is required to drive at a speed slow inappropriately, because they often move twice as fast, but once you apply the 30 hour experience that can drive even faster because it reduces congestion and traffic is more fluid, "argues a spokesman.
A clear example is the UK, where 34 cities are limited to 30 kilometers per hour. According to a survey commissioned by the British government, 75% of citizens agree with this limit. Of the drivers, 72% also is in favor.

The measure would reduce noise and air
The real effects of the speed limit are unanswerable. In Pontevedra, the pioneer city in Spain to implement the ceiling of 30 per hour across the city, traffic accidents has declined dramatically: four consecutive years, between 2007 and 2010, without any dead by accident or abuse .
Since 1999 the city of Pontevedra "promoted a city model that prioritizes pedestrians over vehicles," explained sources of the Consistory. This is created semi-pedestrian walkways and large areas, widened sidewalks and pathways were modified to make them more central one-way streets in order to hinder the movement of vehicles. The most media, reducing the speed to 30 hours, force since September 2010. "Not only is it necessary to rule, also have to put real obstacles like traffic wardens in the corners and steps RAISED" pontevedrés ensure the City Council. In fact, the only fatality of 2011 was killed in an "untreated area."

Motorists asked to limit it to neighborhoods with much pedestrian and cyclist
Although many Spanish cities have expanded the number of streets 30, there are still few limitations that have implemented across the municipality. Valencia has restricted historical 30 per hour and Malaga at 20. In Santiago de Compostela, the historic center is pedestrianized. Other European cities including Paris, have already announced they will increase the number of roads limited to 30 per hour.
In Spain, the Directorate General of Traffic (DGT) seeks to extend the maximum limit of 30 kilometers per hour in cities with the adoption of the new Rules of the road, a draft, according to the institution, will be ready in the coming weeks. Although it is not specified what the limited speed zones, traffic director, Maria Segui, has already announced its intention to "end the historic privileges of the car" to give greater prominence to pedestrians and cyclists.
However, motorists are not solely responsible for the losses. According to a study by the Fundación Mapfre January 2012, the distractions of pedestrians are among the three leading causes of abuse, along with violations and inappropriate speed. "Motorists are not the only culprits", CEA advocates that pass bet because any solution to achieve "living together as friendly as possible" between different types of vehicles and pedestrians.
But the challenge, as Mariano Gonzalez of Ecologists in Action, goes beyond friendly coexistence: "Transforming the city model and how to move."

スペインでも市街地での自動車による歩行者の轢き死事故を防ぐために、市街地での自動車の速度を時速30kmに制限する事を検討。

 

ブレーキを踏み


スペインは、それらをより住みやすいように都市で30キロ/時間の速度を制限する欧州のトレンドに参加するようになります。歩行者は、暴行の95％を生き残る

"それは制限速度は時間の問題だ"

パトリシア·R·白28 DIC 2012 - 00:00 CET

 

誰も理由違反の都市で死なない。欲望はユートピアではありません。あるいは、少なくともこれまでのところポンテベドラや成績などの都市ではないため、現実からは削除されません。どうやって？時速30マイルに市内全域の最高速度を減少させる。この速度で走行する車両に起因する巻線では、歩行者が生存している95％の確率を持っています。時速50場合は、自分の人生の選択肢は55％に削減されます。 70の上方には、統計が死に必然的に指摘している。これらのデータに関するすべての研究が証明しています。それは都市でこの制限を課すクレイジーなアイデアでしょうか？または不可分の利益と衝突する？
9月に提出されたドイツの平家Aghteとパート30の組織は、すべての都市住宅EU内で最大値を達成するために、欧州市民イニシアチブ（ECI）が率いる欧州市民委員会は、一人当たり30キロです時間、いくつかの都市は、すでに実装していると他の人が何を勉強している速度。欧州委員会は、ちょうど、その登録を受け入れています。彼らは少なくとも欧州7カ国から年間で1万人の署名を管理する場合、欧州委員会はEU全域で法執行機関に主導権を回すことができます。

交通死亡事故の3分の2は、20,000都市で起こる
スペインの旗に4アクションの組織·エコロジスト、ストップ事故、歩くとConbiciスタートし12月4日。を持って署名を集めるためのキャンペーン、彼の主な動機は、おそらく返信しない： "もっと、住みやすく安全で、より少ない汚染された都市での生活。"
確かに、都市は危険性の低い、より通気性である可能性が高い。欧州における交通死亡事故の3分の2は、約20,000人、街で発生し、被害者の48％が欧州委員会から、交通事故のデータベースとして、歩行者や自転車があります。汚染に関しては、スペインでは、例えば、アクションでエコロジストの最後10月の報告書によると、世界保健機関が推奨する大気汚染指数を超え、人口の94％。法律で定められた制限を考慮すると、割合は22％に低下したが、それでも1040万人々である。そして、協会によると、 "主な大気汚染物質は、トラフィックです。"

ポンテベドラでは、歩行者の賛成方針で、誰も4年後には死んでませんでした
"中心テーマがヒットで死ぬ人の可能性は5％で、常により重傷になりますので1時間当たり30で駆動する場合は、自動車による危険を減少させることです"と、マリアーノ·ゴンザレスが信じている状態はアクションでエコロジストの交通とモビリティを調整する。ゴンザレスによると、もっとゆっくり運転する町の自転車の主な懸念の一つが人権侵害であるので、 "ウォーキングやサイクリングに推進していきます"。だからと考え、 "より多くの人々が自転車で旅することを奨励"、遅くなります。
マヌエル·マーティン、テクニカルディレクターConbiciは、部分的には同意します。信じている "街30はもっと自信を与える"ではなく、 "まだ自転車の新規ユーザー向けのクレームになる傾向がある"。彼は認めているようにマーティンは、自転車レーンの建設が、しかし、最後の弾みになるだろう "とより多くの投資を必要とするこれらの方針、エリア30の採択までは経済的なソリューションです。"


スペインの都市虐待によって殺さ217
2011年には、交通安全の欧州理事会の統計によると、3％の削減となり、ヨーロッパで30年に自動車事故で2010年に比べて108人、940未満で死亡した。ヨーロッパでは交通事故死の約14％はヒットに対応しています。
ヨーロッパの都市では死者約20,000年があります。
スペインでは、昨年の交通事故で2060人が死亡した。これらのうち、457は街中で事故（217、ロードキル）で殺された。
欧州における交通事故による死亡者数の減少は、過去3年間の傾向と比較して、2011年には減少している。 2004年以前にEUに加盟した国では、死亡者数が2％減少している。残りの部分では、1％の増加があった。
昨年最大の減少を達成した欧州諸国は、ノルウェー（20％）、ラトビア（18％）、スペイン（17％）、ブルガリア（15％）、ルーマニア（15％）である。
以上の324000人は真剣にホイールで2011年に事故で負傷した。 "死んでは、トラフィックの衝突の総数の氷山の一角に過ぎないのです、"ソース欧州理事会運輸安全は言う。
順番に平均速度の低下、騒音や大気汚染の減少。代わりに50の時速30マイルで走行し、ドイツの環境審議会によると、3デシベルの騒音レベルの即時減少である。減少大気汚染は、代わりに、アクションでエコロジストとして増加し、ウォーキングやサイクリングに起因する "中期的及び間接的な結果"であろう。
イニシアチブは、自動車クラブの反対に会った。スペイン王立自動車クラブ（RACE）は入札歩行者や自転車の高密度地区で30ゾーンの数を後押しする。どちらもヨーロッパ車（CEA）がある限り、全く抵抗がありません、 "イニシアチブは住宅地で実施される"とスポークスマンは明らかにしている。 "メジャーはマドリードでカステリャーナとして動脈を接続する場合は、例えば、市内のどの部分に影響を及ぼすならば、我々は反対を実証しています"と彼は付け加えた。
最大リラクタンスは、ICEのドライバとして、市民自身から来ています。 "人々は自動的に彼らはしばしば2倍高速​​に移動するため、不適切に遅い速度で駆動するために必要であると仮定するが、一度それが渋滞や交通が減少するため、さらに高速駆動することができます30時間の経験を適用するより流動的だ "と広報担当者は主張する。
明確な例では、34都市が時速30キロに制限されている英国です。英国政府が委託した調査によると、国民の75％がこの制限に同意する。ドライバのうち、72％が賛成である。

尺度は、騒音や大気を減少させるでしょう
制限速度の本当の効果は決定的である。ポンテベドラ、スペインのパイオニア市が市内各地毎時30の天井を実装するために、交通事故が劇的に減少している：4年連続で、2007年から2010年の間に、任意の死者なしで事故や虐待による。
ポンテベドラの街は "車の上に歩行者を優先する都市モデルを推進し、" 1999年以来、枢密の源は説明した。これは、車両の移動を妨げるために一方通行の通り、それらをより中央になるように修正された半歩行者通路、大面積、歩道拡幅及び経路を作成されます。ほとんどのメディア、2010年9月以来、30時間、力に速度を落とす。 pontevedrésが市議会を確保するため "だけでなく、それはまた、RAISEDコーナーや手順における交通監視員のような本当の障害物を配置する必要があり、ルールが必要である"。事実、2011年の死亡者数だけはで殺された "未処理面積。"

ドライバーはずっと歩行者やサイクリストと近所にそれ​​を制限するように求め
多くのスペインの都市がストリート30の数を拡大しているが、自治体全体で実施しているいくつかの制限が残っています。バレンシアは20で1時間、マラガあたりの歴史的な30が制限されています。サンティアゴ·デ·コンポステーラでは、歴史的な中心部は歩行者専用されています。パリなど他のヨーロッパの都市では、すでに彼らは1時間あたり30に制限され、道路の数が増加したと発表した。
スペインでは、交通総局（DGT）は機関によると、道路、ドラフトの新しい規則の適用により都市で時速30キロの上限を広げようとし、今後数週間のうちに準備されます。それは何の制限速度ゾーン指定されていませんが、トラフィックディレクター、マリアSeguiは、既に歩行者や自転車に大きな隆起を与えるために "車の歴史的な権限をエンド"する意向を発表しました。
しかし、ドライバーは、損失について、単独で責任を負いません。フンダシオンMAPFRE 2012年1月の調査によると、歩行者の邪魔には、違反や不適切な速度とともに、虐待の三大原因の一つです。 、何か解決策は車両や歩行者の異なる種類の間に "一緒に、できるだけやさしい暮らし"を実現するためのベットを渡すCEAの擁護者 "自動車運転者だけで犯人ではない"。
しかし、課題は、アクションでエコロジストのマリアーノ·ゴンザレスのように、優しい共生を超えて： "都市モデルを変換する方法と移動する。"